‘सडक बनाउन जान्दैनौँ भन्ने होइन, प्रकृतिलाई बुझ्न सकेनौँ’
सन्तोष भुसाल।
तपाईंको पृष्ठभूमि बताउनुस न। सरकारी सेवामा कसरी आउनुभयो ?
म डा. विजय जैसी, सडक विभागको महानिर्देशक हुँ। मैले सरकारी सेवामा प्रवेश गर्नुअघि पीएचडी पूरा गरेको थिएँ। त्यसपछि लोकसेवा परीक्षा दिएँ र दक्षिण कोरियाको योन्सेई विश्वविद्यालयमा पोस्टडक्टोरल अध्ययनका लागि गएँ।
Advertisement 1
त्यहाँ काम गरिरहेका बेला लोकसेवाको नतिजा आयो। मेरो दुई वर्षको पोस्टडक्टोरल कार्यकाल थियो। करिब एक वर्ष पूरा हुन लाग्दा नेपालमै फर्किएर काम गर्ने निर्णय गरेँ। नेपालमा पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता धेरै थियो र त्यसका लागि सडक विभाग महत्वपूर्ण संस्था भएकाले देशमै सेवा गर्ने सोचले नेपाल फर्किएँ।
त्यसपछि सडक विभागमा इन्जिनियरका रूपमा काम सुरु गरेँ। करिब तीन वर्ष सेवा गरेपछि बेलायतको शेफिल्ड विश्वविद्यालयमा पोस्टडक्टोरल अध्ययनको अवसर पाएँ। त्यहाँ मोटरेबल झोलुङ्गे पुल तथा सस्पेन्सन ब्रिजसम्बन्धी अध्ययन गरेँ।
Advertisement 2
नेपाल फर्किएपछि सडक विभागमा पुल तथा अन्य पूर्वाधार निर्माणका क्षेत्रमा काम गरेँ। इन्जिनियरका रूपमा काम गर्दै पहिलोपटक प्रथम श्रेणीको सहसचिवमा नाम निकाल्ने प्रयास गरे पनि अन्तर्वार्तामा सफल हुन सकिनँ। दोस्रो र तेस्रो प्रयासपछि प्रथम श्रेणीमा नाम निस्कियो।
सडक विभागमा प्रवेश गरेको अहिले करिब २० वर्ष भयो। यो अवधिमा पुल, डिजाइन एन्ड बिल्ड, ईपीसी, निर्माणसम्बन्धी मापदण्ड विकासलगायत विभिन्न क्षेत्रमा काम गर्ने अवसर पाएँ। मेरो घर तनहुँ हो। मैले सरकारी विद्यालयबाट एसएलसी गरेँ र पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजबाट स्नातक तथा स्नातकोत्तर अध्ययन गरेको हुँ।
Advertisement 3
नेपालका सडकहरू वर्षा, बाढी र पहिरोमा ठूलो क्षतिमा पर्नुको मुख्य कारण के होरु के हामी सडक निर्माण गर्न जानिरहेका छैनौँ ?
नेपालको भौगोलिक बनोट नै संवेदनशील छ। युरोपतिरका पुराना पहाडजस्तो हाम्रो भूगोल होइन। नेपालका पहाडहरू तुलनात्मक रूपमा नयाँ र भौगर्भिक रूपमा कमजोर छन्।
सडक निर्माण गर्दा सामान्यतः दुईवटा मार्ग पछ्याइन्छ—नदीको करिडोर वा डाँडाको रिज। नदीको करिडोरबाट सडक बनाउन तुलनात्मक रूपमा सस्तो पर्छ। धेरै ठाउँमा कटिङ गर्नुपर्दैन र घुम्ती पनि कम हुन्छ।
तर नदीको किनार हुँदै बनाइएका सडकमा नदीकै कटानको जोखिम हुन्छ। अर्कोतर्फ पहाड पनि कमजोर छन्। हाम्रा करिब ८० प्रतिशत सडकको एलाइनमेन्ट यस्तै पहाडी क्षेत्रमा छ।
यसको अर्थ हामी सडक बनाउन जान्दैनौँ भन्ने होइन। सडक विभागसँग लामो अनुभव छ। विगतमा अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञहरूको सहयोगमा पनि सडक निर्माण भएका छन्। उदाहरणका लागि बीपी राजमार्ग जापानको सहयोगमा निर्माण भएको हो।
मुख्य कुरा हामीले प्रकृतिसँग जुधेर सडक बनाउनुपर्छ भन्ने होइन। प्रकृतिसँग सधैँ जुधेर जित्न सकिँदैन। प्रकृतिसँग सम्झौता गर्दै सडक बनाउनुपर्छ। हामी सडक निर्माण गर्न जान्दछौँ र अझ राम्रो सडक बनाउन सक्छौँ।
अहिलेको विपद्का बेला सडक विभागका प्राथमिकता के छन्?
रसुवाको भोटेकोसीमा आएको बाढी निकै अकल्पनीय थियो। पानीको सतह सय मिटरभन्दा माथि पुगेको अवस्था देखियो। यसले स्याफ्रुबेँसी, रसुवागढी, गल्छी–बेत्रावतीलगायत सडकमा ठूलो क्षति पुर्यायो। त्यसको केही दिनपछि पृथ्वी राजमार्गमा पनि क्षति भयो।
विपद्को समयमा हाम्रो पहिलो प्राथमिकता कनेक्टिभिटी पुनःस्थापना गर्नु हो। विपद् आएको दिन नै सडक विभागमा आपत्कालीन बैठक बसेर तत्काल काम सुरु गर्ने निर्णय गर्यौँ। कानुनी रूपमा मिल्ने गरी आपत्कालीन काम गर्न सकिने अधिकार सम्बन्धित निकायलाई दिइयो।
जहाँ सडक सम्पर्क विच्छेद भएको थियो, त्यहाँ वैकल्पिक बाटोबाट भए पनि कनेक्टिभिटी जोड्ने प्रयास गर्यौँ। फुर्के खोलालगायतका ठाउँमा वैकल्पिक बाटो प्रयोग गरियो। कृष्णभीरमा समस्या आएपछि कान्ति लोकपथ र त्रिभुवन राजपथलगायत वैकल्पिक मार्ग प्रयोग गरेर संकट व्यवस्थापन गरियो।
भोटेकोसी बाढीबाट सडक र पुलमा कति क्षति भयो? पुनर्निर्माणका लागि कति बजेट आवश्यक पर्छ?
करिब ४० किलोमिटर सडक र ३१ वटा पुलमा क्षति पुगेको प्रारम्भिक अनुमान छ। धेरै पुल बाढीले बगाएको वा प्रयोग गर्न नसकिने अवस्थामा पुर्याएको छ। सडक र पुलमा मात्रै करिब १५ अर्ब रुपैयाँ बराबरको क्षति भएको हाम्रो प्रारम्भिक अनुमान छ। पुनर्निर्माणका लागि करिब ३० अर्ब रुपैयाँको हाराहारीमा बजेट आवश्यक पर्ने देखिन्छ। यससँगै वैकल्पिक सडक निर्माणमा गरिएको लगानीसमेत जोड्दा आवश्यक रकम अझ बढ्न सक्छ।
सडक निर्माणको डिजाइन र प्रविधिमाथि पुनर्विचार गर्नुपर्ने अवस्था आएको हो?
सडक विभागको आफ्नै मापदण्ड र मापदण्डअनुसारको गुणस्तर नियन्त्रण प्रणाली छ। सडक निर्माणका लागि विस्तृत स्पेसिफिकेसन र मापदण्ड तयार छन्।
तर पछिल्ला विपद्ले नयाँ चुनौती देखाएका छन्। सडक भत्किनु सधैँ निर्माणको गुणस्तरसँग मात्र जोडिँदैन। पहिरो, भूक्षय, नदी कटान, सहरी क्षेत्रमा भूमिगत पाइप तथा अन्य पूर्वाधारसँगको समन्वयजस्ता विषय पनि जोडिन्छन्।
त्यसैले समग्र अवस्थालाई हेर्नुपर्छ। सडक विभागले ‘स्ट्यान्डर्ड स्पेसिफिकेसन फर रोड एन्ड ब्रिज’ लगायतका मापदण्डका आधारमा निर्माण र गुणस्तर नियन्त्रण गर्दै आएको छ। यी मापदण्ड समयअनुसार संशोधन पनि हुँदै आएका छन्।
गुणस्तरहीन काम र डिजाइनविपरीत निर्माण भएको गुनासो सुनिन्छ। विभागको गुणस्तर परीक्षण प्रणाली कति प्रभावकारी छ?
नेपालमा सडक निर्माण गर्ने निकाय धेरै छन्। सडक विभागबाहेक संघीय सरकारका अन्य निकाय, प्रदेश सरकार र स्थानीय तहले पनि सडक निर्माण गर्छन्। तर सडकमा समस्या आएपछि धेरैपटक त्यसको जिम्मेवारी सडक विभागसँग जोडिने गरेको देखिन्छ।
सडक विभागअन्तर्गतका आयोजनामा काम सम्पन्न भएर विभागले जिम्मा नलिँदासम्म गुणस्तर सुनिश्चित गर्ने प्रक्रिया हुन्छ। गुणस्तरहीन काम भएमा हामी त्यसलाई स्वीकार गर्दैनौँ।
त्यसबाहेक सम्बन्धित निर्माण कम्पनीलाई आवश्यकताअनुसार सुधार गर्न लगाइन्छ। विभागका अतिरिक्त अनुगमन तथा निगरानी गर्ने अन्य सरकारी संयन्त्र पनि छन्।
सडक बनेको केही महिनामै भत्किने अवस्था किन आउँछ? दोष निर्माण कम्पनीको हो कि सरकारी अनुगमन प्रणालीको?
गुणस्तर सुनिश्चित गरेर मात्रै सडकको काम स्वीकार गरिन्छ। यदि निर्माण कम्पनीले गुणस्तरहीन काम गरेको छ भने त्यसलाई स्वीकार गरिँदैन।
निर्माण सम्पन्न भएपछि पनि डिफेक्ट लाइबिलिटी पिरियड (डीएलपी) हुन्छ। यस अवधिमा सडकमा समस्या आएमा निर्माण व्यवसायीले नै मर्मत गर्नुपर्ने हुन्छ।
अहिले राष्ट्रिय राजमार्ग तथा ठूला राजमार्गमा डीएलपीलाई पाँच वर्षसम्म राखिएको छ। त्यसैले निर्माण व्यवसायी पनि लामो समयसम्म आफ्नो निर्माणको गुणस्तरप्रति जिम्मेवार हुन्छ।
काठमाडौं–मुग्लिन र नारायणगढ–मुग्लिनजस्ता सडकमा हरेक वर्ष पहिरोले यातायात अवरुद्ध हुन्छ। दीर्घकालीन समाधान कहिले हुन्छ?
काठमाडौं प्रवेश गर्ने राजमार्गहरू तथा मुग्लिन–नारायणगढ खण्ड संवेदनशील छन्। एउटा ठाउँमा पहिरो रोकथाम गरेपछि अर्को ठाउँमा पहिरो जाने अवस्था आउन सक्छ। सडक विभागले यस्ता क्षेत्रको हाजार्ड म्यापिङ पनि गर्छ। तर नेपालको माटो र भूगोल निकै जटिल छ।
अर्को चुनौती राजमार्गको माथिल्लो क्षेत्रमा खनिएका शाखा सडकहरू पनि हुन्। त्यस्ता सडकबाट वर्षाको पानी र माटो राजमार्गमा आउने अवस्था हुन्छ।
सिमलताललगायतका घटनामा माथिल्लो क्षेत्रबाट आएको पानी, माटो र डेब्रिजले राजमार्गमा क्षति पुर्याएको देखिएको छ। काठमाडौंको नागढुंगातर्फ पनि माथिल्लो क्षेत्रमा गरिएको प्लटिङ तथा पर्याप्त ड्रेनेज नहुँदा समस्या देखिएका छन्। त्यसैले सडकको गुणस्तर मात्रै होइन, भूउपयोग, शाखा सडक, ड्रेनेज र समग्र पूर्वाधार व्यवस्थापनलाई पनि हेर्नुपर्छ।
राजमार्गमा पहिरो नियन्त्रणका लागि विभागको दीर्घकालीन योजना छ कि हरेक वर्ष आकस्मिक मर्मतमै बजेट खर्च हुन्छ?
सडक विभागले मर्मतसम्भारलाई व्यवस्थित रूपमा अघि बढाउँदै आएको छ। मर्मतका विभिन्न चरण हुन्छन्।
दैनिक निगरानी तथा मर्मतलाई रुटिन मेन्टेनेन्स, निश्चित अवधिमा गरिने मर्मतलाई रिकरेन्ट मेन्टेनेन्स र निश्चित वर्षको अन्तरालमा गरिने ठूलो मर्मतलाई पिरियोडिक मेन्टेनेन्स भनिन्छ। विपद्का बेला आवश्यक पर्ने कामलाई इमर्जेन्सी मेन्टेनेन्सका रूपमा अघि बढाइन्छ।
हामी अर्को वर्षमा आवश्यक पर्ने मर्मतसम्भारको अनुमान अघिल्लो वर्ष नै गरेर बजेट छुट्याउने गर्छौँ। त्यसैले सडक विभागको काम केवल प्रतिक्रियात्मक होइन, योजनाबद्ध पनि हुन्छ।
अहिले राष्ट्रिय राजमार्गमा पहिरो नियन्त्रणका लागि छुट्टै बजेट शीर्षकसमेत राखिएको छ। देशभर राष्ट्रिय राजमार्गमा दुई सयभन्दा बढी पहिरो रहेका छन्। तीमध्ये करिब ७० वटा पहिरोको व्यवस्थापन तीन वर्षभित्र गर्ने गरी बजेट सुनिश्चित गर्ने काम भएको छ।
अत्यधिक वर्षा र बाढीको जोखिममा सडक निर्माण गर्दा डिजाइनमा के परिवर्तन गर्नुपर्छ?
भोटेकोसी, पोखरी लाम र यसअघि मुस्ताङमा आएका बाढीका घटनाबाट हामीले डिजाइन मापदण्डमा केही परिवर्तन गर्नुपर्ने देखिएको छ र त्यसतर्फ काम सुरु गरिसकेका छौँ।
पहिले पुल डिजाइन गर्दा मुख्यतः पानीको बहावलाई आधार मानिन्थ्यो। तर अहिले जलवायु परिवर्तनका कारण डेब्रिज फ्लो, ढुंगा, माटो तथा अन्य सामग्रीसहितको बाढी आउने जोखिम बढेको छ।
त्यसैले अब पानी मात्र होइन, ढुंगा र अन्य सामग्रीसमेत बगाएर ल्याउन सक्ने अवस्थालाई ध्यानमा राखेर पुल डिजाइन गर्नुपर्ने हुन्छ। कतिपय ठाउँमा अग्ला र लामा पुल आवश्यक पर्न सक्छन्।
तर हरेक ठाउँमा त्यही मापदण्ड लागू गर्दा निर्माण निकै महँगो हुन सक्छ। त्यसैले नेपालको आर्थिक क्षमतासँग मिल्ने गरी डिजाइन मापदण्डमा आवश्यक परिवर्तन गर्ने विषयमा अध्ययन र काम अघि बढाइएको छ।
अबको पाँच वर्षमा नेपालको सडक पूर्वाधारमा कस्तो परिवर्तन देखिने अपेक्षा गर्नुभएको छ?
अहिले भइरहेका ठेक्का समयमै सम्पन्न गर्नु हाम्रो मुख्य प्राथमिकता हो।
ठूला विपद् नआएमा आगामी पाँच वर्षमा सडक पूर्वाधारमा उल्लेखनीय सुधार देखिने अपेक्षा छ। नागढुंगा–मुग्लिन सडक पूरा हुने, मुग्लिन–पोखरा सडक सम्पन्न हुने र पूर्व–पश्चिम राजमार्गका महत्वपूर्ण खण्डहरूमा चार लेन विस्तारको काम अघि बढ्नेछ।
कमला–ढल्केबर, पथलैया–हेटौँडा, नारायणघाटलगायतका सडक खण्डमा पनि काम अघि बढिरहेको छ। पर्यटनसँग जोडिएका सडक, उत्पादन केन्द्रसम्म पुग्ने सडक तथा उत्तर–दक्षिण जोड्ने सडकलाई पनि प्राथमिकता दिइएको छ।
काठमाडौं उपत्यकाभित्रका सडक, बीपी राजमार्ग र काठमाडौं–तराई/मधेस द्रुतमार्गजस्ता आयोजनासमेत पूरा हुँदै जाँदा समग्र कनेक्टिभिटीमा सुधार आउनेछ।
हरेक वर्ष सडक भत्किन्छन् र अर्बौँ रुपैयाँ मर्मतमै खर्च हुन्छ। यसलाई विकास भन्न मिल्छ?
सडक भनेको बच्चाजस्तै हो। नयाँ सडक बनेको भोलिपल्टदेखि नै त्यसको हेरचाह आवश्यक हुन्छ। पानीको निकास व्यवस्थित नगर्ने, नियमित मर्मत नगर्ने र सानो समस्या देखिँदा नै समाधान नगर्ने हो भने त्यो समस्या ठूलो हुँदै जान्छ। त्यसपछि सडक हिँड्नै नसक्ने अवस्थामा पुग्न सक्छ।
त्यसैले सडकको रुटिन, रिकरेन्ट र पिरियोडिक मर्मतसम्भार नियमित रूपमा गर्नुपर्छ। यसो गर्न सकियो भने सडकले आफ्नो डिजाइन लाइफसम्म सेवा दिन सक्छ।
पछिल्लो समय निजामती सेवा ऐनलाई लिएर कर्मचारीमा अन्योल र राजीनामा दिने प्रवृत्तिबारे पनि चर्चा भइरहेको छ। यसले सडक विभागको काममा कस्तो असर पार्छ?
हामी सबै निजामती सेवा ऐनअनुसार चल्ने भएकाले ऐनका व्यवस्थाले कर्मचारीलाई प्रभाव पार्छन्। तर विकासका काम अघि बढाउन कर्मचारीको मनोबल उच्च हुनु आवश्यक छ।
कर्मचारीको करियरको बाटो स्पष्ट हुनुपर्छ। भविष्यमा आफू कहाँ पुग्ने हो भन्ने विषयमा केही हदसम्म पूर्वानुमान गर्न सक्ने अवस्था हुनुपर्छ। अध्ययन, अनुसन्धान र व्यावसायिक विकासका अवसर पनि आवश्यक छन्।
कर्मचारीलाई उत्प्रेरित राख्न सकियो भने मात्रै निर्धारित लक्ष्य हासिल गर्न सकिन्छ। त्यसैले कर्मचारीको मनोबल र करियर व्यवस्थापनको विषयलाई पनि सरकारले ध्यान दिनुपर्छ।
मेरो व्यक्तिगत कुरा गर्ने हो भने, म ठूलो पदको आकांक्षा राखेर सरकारी सेवामा प्रवेश गरेको होइन। म प्राविधिक क्षेत्रमा काम गरेर देशको सेवा गर्ने उद्देश्यले आएको हुँ। सडक विभागमा प्रवेश गरेको २० वर्ष भइसक्यो। काममा रमाइलो लागेसम्म आफ्नो क्षमताले भ्याएसम्म सेवा गर्ने मेरो सोच हो।
